依据高成熟度机场群对机场密度的评估要求，规划中的东北、西北和西南三大机场群，民用机场密度不及其他地区，所以在区域性民航资源统筹方面，可操作的空间相对有限。
许健刘晓明桂灵峰李古岳
文
-年间，中国民用航空总周转量以12.7%的年复合增长率领跑全球民航业，已晋升为全球第二民航大国。然而近年来，各级监管规划部门面临的最大挑战之一，就是在民航体系规模稳步提升的同时，如何确保民航资源的统筹效率、并通过民航建设投资，拉动区域经济的发展。
“十三五”规划中，明确提出了京津冀、长三角及珠三角（后更名粤港澳大湾区）世界级机场群，标志着我国民航发展进入以机场群为核心的区域化和一体化发展阶段。即，目前的民航资源规划，已经逐渐从单一机场、功能性导向的“1.0时代”，过渡为以机场群为单位的“2.0时代”，强调区域性和协同性。而北京大兴国际机场、上海南通新机场的选址方案，也充分印证了这一趋势。
中国机场群成熟度不高
中国的机场群成熟度更加依赖于城市群的发展。一方面，机场群作为综合交通体系的重要组成部分，为城市群发展提供必要交通运输服务。另一方面，机场群的功能定位和层级结构也依附于所在地区的城镇化水平、城市布局规划、经济总量、财政能力、公共机构组织架构、航空出行需求、平均机场规模、交通基础设施完善程度等指标。
比如，尽管在年，中共中央、国务院发布的《关于建立更加有效的区域协调发展新机制的意见》明确提出7大城市群的概念，“中国以京津冀城市群、长三角城市群、粤港澳大湾区、成渝城市群、长江中游城市群、中原城市群、关中平原城市群等城市群推动国家重大区域战略融合发展”。目前仅有发展最为成熟的京津冀、长三角和粤港澳大湾区三个城市群孵化出了具备一定规模的机场群。
借鉴国际市场的评估维度，我们认为成熟度较高的机场群满足几个标准：在城市群地域范围内，以超一线城市大型枢纽机场为核心，辐射周边中、小型枢纽机场、运输机场和通用机场；平均机场密度达到5个机场/十万平方公里，并且各机场间实现功能互补、差异化发展、一体化协作。
截至年，我国将建成6个机场群区域，分别为华北机场群、东北机场群、华东机场群、中南机场群、西南机场群和西北机场群。届时民航运输机场总数将达到个，通用机场数量超过个，较年分别增加约57%和%。
但依据高成熟度机场群对机场密度的评估要求，规划中的东北、西北和西南三大机场群，民用机场密度不及其他地区，所以在区域性民航资源统筹方面，可操作的空间相对有限。
机场群发展的痛点
痛点一：机场群发展“同质竞争”严重，个体机场定位和层级不清导致资源浪费。中国主要机场群下属的个体机场在功能定位和层级结构方面不够清晰，临近个体机场之间缺乏差异化，很容易出现资源竞争、重复投入的困境。在缺乏个体定位的前提下，整体机场群运营效率的提升和统筹则变得更为复杂。
以粤港澳大湾区机场群为例，群内包括香港、广州、深圳三个大型枢纽机场，除香港机场在货邮吞吐量方面全球排名第一占绝对优势外，三大机场在客运方面的层级定位无限趋同，尤其是在国际航线领域存在激烈的直接竞争，导致部分航线使用率偏低。
除三大机场以外，群内其它机场的功能定位同样不明确，缺乏通用机场和服务领域专精的特色机场，例如公务机机场和廉价航空(LCC)专属机场，以便分担大型枢纽机场吞吐压力。
痛点二：目前机场群“势合形离”，临近个体机场间难以建立“共商、共建、共享”机制。
“共商机制“除定义个体机场的功能定位和层级结构以外，还会从航权和收费标准两个层面识别临近机场间平衡的可能性。近年比较突出的案例，国内有两个相距仅不到公里的干线机场，由于缺乏共商机制，先后为争取客流量而扩建第三跑道，预计建成后，双方新跑道利用率均无法达到预期水平。
“共建机制”则是从渠道和价值链参与者的角度，提出临近机场可能的协同效应。各机场的功能定位和层级结构不同，导致盈利能力和投资周期也不尽相同、所在城市或省份的财政实力也有差异，因此机场群建设更需要从融资、采购、招商和交通一体化等方面，充分发掘可以通用的渠道资源，来缓解中、小型枢纽机场的建设压力。另一方面，机场群建设需要加大民间资本引入力度，为经济欠发达地区的机场建设提供资金补充——通过“共建机制”的搭建，捆绑后的项目综合吸引力肯定会有明显提升。
“共享机制”是指从数据和运营体系力的角度，借助公共资源、提高群内各机场运营效率。比如，粤港澳大湾区机场群内由于缺乏一体化空域管辖机制，导致各机场的空域管辖区相互独立，挤压有限的空域，增加调度难度。而对于我国绝大部分的民航机场而言，航空、非航业务的效率提升，一直是各机场运营管理机构的重点
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